主題：長安汽車提出要向S6級的通用汽車、豐田汽車靠攏

短短三年內(nèi)，中國汽車自主研發(fā)紛紛開花結(jié)果。曾經(jīng)主張"自主大樹論"的小企業(yè)迅速成長起來；而曾經(jīng)被戴上"合資技術空心論"帽子的大集團，也已投下巨資，在國內(nèi)外布下兩個甚至三個研發(fā)基地、支持其自主品牌的發(fā)展，部分企業(yè)已經(jīng)得到了一定的回報。根據(jù)公開信息顯示，長安汽車已經(jīng)獲得6000余萬元的技術轉(zhuǎn)讓提成費。

　　是什么的力量驅(qū)動下，中國的大汽車集團義無反顧地投向了自主研發(fā)的大潮中？

　　在對汽車集團高層的采訪中，上海證券報發(fā)現(xiàn)：合資方的箝制和對海外市場的渴望這兩大因素，推動著這一波中國汽車業(yè)的研發(fā)熱潮。與樂觀沖向市場的民營車企不同，中國汽車"第一梯隊"的大汽車集團小心謹慎地繞過形形色色的知識產(chǎn)權的壁壘，希望真正成為技術的擁有者和再開發(fā)者，甚至希望在10年內(nèi)達到國際一流開發(fā)水平。

　　即將開幕的北京國際汽車展將成為自主品牌的主秀場。曾以合資品牌占領江山的幾大汽車集團均將展示其自主品牌產(chǎn)品，上汽集團拿出榮威，一汽集團亮出紅旗，東風汽車和長安汽車的自主品牌也將亮相，北汽控股則計劃展示"北京"牌轎車。素來扛著自主品牌大旗的奇瑞汽車、吉利汽車自然也不會放過大秀的機會。

　　越來越多的中國汽車企業(yè)投身于自主研發(fā)的洪流。

　　三大因素誘發(fā)自主研發(fā)

　　在記者采訪幾大汽車公司高管后發(fā)現(xiàn)：三大因素推動企業(yè)自主研發(fā)熱情。

　　前兩大因素分別為合資方的箝制和缺乏技術的無奈之舉。前者是合資企業(yè)的有感而發(fā)，后者則是奇瑞汽車等自主品牌企業(yè)誕生之際的真實寫照。

　　"我們是先有合資，再搞自主研發(fā)。因為合資不能解決長遠發(fā)展問題。"長安汽車集團(簡稱：長安汽車)主管研發(fā)的副總裁朱榮華告訴記者，"在與鈴木汽車、福特汽車的合資中，長安汽車本部的發(fā)展始終受到限制，所以我們后來搞自主研發(fā)也有一點被逼無奈。"

　　多年前，長安汽車董事長尹家緒的一句話透露了合資的無奈，"我的心里有個度，你可以當我的老師，但你不是我的老子"。這句話是因鈴木汽車而發(fā)。

　　在長安汽車只有鈴木汽車這一個合資伙伴的時代，長安汽車吃了一些苦頭。長安汽車希望鈴木汽車提供一些新車型，但鈴木汽車只給了長安汽車一些淘汰車型。長安汽車轉(zhuǎn)而尋找第二家合作伙伴--福特汽車，但長安之星的重要零部件均掌握在鈴木汽車手中，一旦雙方鬧僵將影響長安鈴木的生產(chǎn)。尹家緒要求，2000年底，長安之星所有配套件實現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　如今，長安汽車已經(jīng)穩(wěn)坐中國汽車集團第四把交椅。而鈴木汽車在中國的表現(xiàn)則難以放在臺面上。如果當時不是尹家緒的硬氣，受制于鈴木的長安汽車顯然不會有今天的規(guī)模和聲勢。

　　對于奇瑞汽車、吉利汽車等自主品牌企業(yè)來講，自主研發(fā)是"逼上梁山"。在接受記者采訪時，吉利汽車董事長李書福回憶當年的艱難：沒有技術來源，只能拆解進口國外高級轎車，再照貓畫虎制造出自己的轎車。多數(shù)中國自主品牌企業(yè)就是在反求-消化-提高的過程中，初步形成了自己的研發(fā)能力。

　　第三大因素則為來自國外市場的壓力。

　　近年來，中國汽車商品出口額不斷增大。2007年，中國汽車商品出口總值408.96億美元，同比增長45.31%。繼長城汽車、奇瑞汽車、吉利汽車之后，越來越多的中國汽車開始了出口之旅。

　　但自主品牌汽車出口遇到了一個難題。商務部一位負責人認為，出口到海外時，"當我們動了對方的'奶酪'時，知識產(chǎn)權問題就顯得更為重要。一來，我們擁有自主知識產(chǎn)權的東西太少；二來中國企業(yè)在發(fā)展過程中與對方撞車，形成了競爭。在這種情況下，如果別人要抑制你的發(fā)展，就可以抓你知識產(chǎn)權的痛處，一抓一個準。"

　　合資或合作企業(yè)出口受到的限制更大。據(jù)記者了解，江淮汽車從韓國現(xiàn)代購買了瑞風MPV的技術，但只擁有中國市場的獨家銷售權，從2002年下線至2008年2月間不能出口。為避免與外方競爭，多數(shù)合資企業(yè)的產(chǎn)品僅限于中國銷售。

　　至于國內(nèi)市場對于自主研發(fā)的推動作用，更多源于國家對自主創(chuàng)新的激勵和自主品牌采購大門的打開。

　　政府對自主研發(fā)的支持主要體現(xiàn)在三個方面：

　　其一為資金支持。如科技部對汽車新技術研發(fā)的支持作用相當大，部分企業(yè)充分享受到科技部的資金支持；

　　其二為稅收支持。國家制訂了相關的稅收優(yōu)惠政策，如規(guī)定："允許企業(yè)按當年實際發(fā)生的技術開發(fā)費用的150%抵扣當年應納稅所得額"和"企業(yè)用于研究開發(fā)的儀器和設備，可享受一次或分次攤?cè)牍芾碣M、縮短固定資產(chǎn)折舊年限"等。部分地方政府也給予了相當豐厚的返稅政策，以支持當?shù)刈灾髌放破嚨陌l(fā)展。沈陽金杯車輛制造有限公司副總經(jīng)理趙鈺表示，中央及地方政府對金杯比較重視，遼寧省給予了大力扶持，為鼓勵自主創(chuàng)新給了一定的稅收優(yōu)惠；

　　其三為政府采購支持。目前政府采購開始向自主品牌汽車大為傾斜。盡管由于各種原因，有些政策無法完全落實，一旦這些政策得到有效執(zhí)行，企業(yè)可以更充分地利用國家的扶持來獲得自身的大發(fā)展。

　　自主研發(fā)已見現(xiàn)金收益

　　在自主研發(fā)的道路上，中國汽車企業(yè)走了三條不同的路：第一條是以奇瑞汽車、吉利汽車為代表的車型"反求"即模仿之路，并在此基礎上消化，再開發(fā)新車型；第二條則是以長安汽車、江淮汽車為代表的"整合全球開發(fā)資源，為我所用"的模式；第三條是以上汽集團為代表的"收購研發(fā)平臺，進行二次開發(fā)"的模式。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人鄭豫告訴上海證券報，在現(xiàn)有的競爭格局下，汽車企業(yè)不必走福特汽車、通用汽車這樣大手筆研發(fā)投入的模式。中國汽車企業(yè)完全可以借用全球的資源，融入中國特色，開發(fā)出自主產(chǎn)權的車型。

　　幾乎每一個中國汽車企業(yè)均卷進了汽車自主研發(fā)浪潮中。但由于各家企業(yè)自主研發(fā)時間有早有晚，投資模式和投資差異也較大，目前真正享受到自主研發(fā)收益的并不多。在進行自主研發(fā)的中國汽車集團中，公開或非公開透露享受到自主研發(fā)技術轉(zhuǎn)讓收入的企業(yè)只有兩家：長安汽車和奇瑞汽車。

　　奇瑞汽車董事長尹同耀曾在不同場合稱，奇瑞汽車在海外成立合資公司，奇瑞汽車出技術、對方出資金，但奇瑞汽車分享到三種收益，一為技術轉(zhuǎn)讓費；二為技術培訓費；三為按股比分成的利潤。

　　在接受記者采訪時，尹家緒曾透露長安汽車的技術轉(zhuǎn)讓費有國內(nèi)和國外兩個來源。長安汽車的海外盈利模式與奇瑞汽車相仿。在國內(nèi)，長安汽車向其結(jié)盟者江鈴控股收取技術轉(zhuǎn)讓費。按照當年的公告顯示：長安汽車自主研發(fā)的CV9(陸風風尚)，以技術許可方式授權江鈴控股生產(chǎn)，并向江鈴控股收取相關的技術入門費和提成費。其中技術入門費為900萬元人民幣，技術提成費根據(jù)許可期限內(nèi)CV9實現(xiàn)的含稅銷售收入的1%收取，累計收取總額不超過1億元，許可期限為自2005年6月起10年。

　　太平洋證券研發(fā)部汽車分析師談際佳指出，"根據(jù)公開披露信息顯示：2006年至2007年，長安汽車從江鈴控股處共獲得了0.61億元的技術提成費益。2006年為0.3億元，2007年為0.31億元。"

　　另一種自主研發(fā)的收益則為產(chǎn)品銷售收入。

　　在自主研發(fā)上投資最多的上汽集團似乎并不急于一時的回報，而更看中未來的產(chǎn)品銷售收入和樹立國際強勢品牌。上汽集團投下巨資買下了韓國雙龍汽車，希望借此獲得韓國雙龍的SUV平臺開發(fā)能力；其后上汽集團投下約6700萬英鎊獲得原MG羅孚25、75兩個車型、全系列發(fā)動機(從1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油發(fā)動機)的知識產(chǎn)權。

　　"通過幾年的合資，上汽集團已經(jīng)具備了做自主品牌的能力。我們希望成為具有全球開發(fā)水平的隊伍，打造全球有地位的品牌。"上海汽車技術中心主任、上海汽車英國技術中心董事長高衛(wèi)民告訴上海證券報。自主品牌銷量達到30萬輛是上汽集團中期目標。

　　在耕耘并準備收獲研發(fā)成果的同時，幾大汽車集團顯得較為謹慎。盡管自2001年開始長安汽車年均研發(fā)投入為銷售收入的4%，但朱榮華告訴上海證券報，"如果以自我擁有能力來判斷研發(fā)能力強弱，那么長安汽車需要走很長的路，可能10年內(nèi)也無法達到這一目標。我們目前的研發(fā)水平只能算是S1級，我們希望2010年能達到S5級。然后再慢慢向S6級的通用汽車、豐田汽車等靠攏。"




該貼內(nèi)容于 [2008-03-30 20:18:58] 最后編輯

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