主題：汽車消費稅調整緣何漏了最大消費群體

[FACE]ico2.gif[/FACE]財政部8月13日調整了部分汽車的消費稅稅率。排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車稅率由現(xiàn)行的15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車稅率由20%上調至40%；排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車稅率則由3%下調至1%。

　　從上述“抑大扶小”的汽車消費稅調整的思路來看，其緩解高油價壓力，節(jié)約能源的政策意圖相當明顯。盡管如此，本次汽車消費稅調整能否真正實現(xiàn)國家的政策意圖仍需要打問號。一般來說，減少汽車能源消耗和廢氣排放的措施有4個：一是減少現(xiàn)有汽車的使用率；二是控制汽車保有量；三是改變汽車消費結構；四是提高節(jié)能環(huán)保方面的技術水平。針對乘用車征收的汽車消費稅只是在增量上做文章，對存量沒有影響，考慮到增量相對于存量只占到整個汽車市場的一部分，因而，它所希望的借此來影響汽車能源消耗和廢氣排放的作用就很有限。

　　再從這一稅率調整本身來看，3升以上排氣量汽車的消費稅率上調力度雖不算小，但由于這一排量區(qū)間的車型目前利潤相當高，除了給其中的大排量低檔SUV汽車生產廠商帶來較大壓力外，其余廠商應有足夠的利潤空間和實力消化新消費稅帶來的成本壓力。更重要的是，大排量車的消費者對于消費稅以及燃油價格并不敏感。因為購買3.0升和4.0升排量以上車的人主要是少數(shù)富人和公款單位，出于“顯示身份”的需要以及公車消費的特性決定了他們選擇汽車的首要標準是品牌和檔次，節(jié)能并不是其考慮的重點。購買小排量汽車的消費者雖然價格敏感度高，但由于只是降低了2個百分點，以一輛5萬元的汽車為例，也就是降低1000元左右，對消費的推動作用有限，這樣汽車廠商也不會有太多的動力去開發(fā)這類車型。

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　　事實上，即使本次汽車消費稅調整不存在瑕疵，要想實現(xiàn)節(jié)能和環(huán)保之目的，單靠汽車消費稅調節(jié)也遠遠不夠。從市場發(fā)展規(guī)律看，市場自由發(fā)展的結果必然是消費升級帶來的小排量車逐漸淡出主流市場，上半年的汽車銷量數(shù)據(jù)已經證實了這一點。數(shù)據(jù)顯示，排量在1.0升以下的轎車銷量今年上半年出現(xiàn)了下滑，僅銷售12.91萬輛，同比下降3.86%。所以，如果不同時輔之以燃油稅等重磅政策，僅以消費稅稅率差別引導汽車市場發(fā)展是沒有多大效果的。

　　從發(fā)達國家的汽車稅費政策來看，它的一個基本導向是鼓勵購買，抑制使用。因此，各環(huán)節(jié)稅費的構成主要集中在汽車使用階段。而我國正好反過來，在車輛購置階段所交稅款占的比例較大，保有階段卻很少。這就造成雖然油價不斷上漲，仍有很多購車者通常只考慮購買的一次成本的情況，從而很難起到靠稅收來調解消費和使用的效果。因此，要達到節(jié)能和環(huán)保的目的，我們可以借鑒國外的做法，將主要征稅放在保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)，重點是出臺燃油稅，這不僅體現(xiàn)了社會公平，也有利于緩解交通壓力。

　　總之，這次汽車消費稅調整的政策導向功能很明顯，但實際所起作用有限。只有搭建起完善、互補的汽車稅政體系，才能確保我國汽車產業(yè)沿著一條能源節(jié)約型和環(huán)保型的方向發(fā)展。



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