主題：中交建IPO被低估

　在央企IPO“吸金魔王”的聲聲討伐中，中國央企大佬們一如既往地上演吸金大片，動(dòng)輒數(shù)百億，甚至上千億。在這個(gè)群體中，中國交建(5.67,-0.05,-0.87%)(601800)起初提出的200億元的募資計(jì)劃并不出眾。

　　中國交建是中國乃至全球領(lǐng)先的以基建設(shè)計(jì)、基建建設(shè)、疏浚及裝備制造為主業(yè)的多專業(yè)、跨國經(jīng)營的特大型國有控股上市公司，是中國最大的港口設(shè)計(jì)及建設(shè)企業(yè)；中國領(lǐng)先的公路、橋梁設(shè)計(jì)及建設(shè)企業(yè)；中國領(lǐng)先的鐵路建設(shè)企業(yè)；中國最大的國際工程承包商；世界最大的疏浚企業(yè)??截止2011年第三季度，中國交建總資產(chǎn)達(dá)到3110.67億元；在過去三年中，中國交建經(jīng)營業(yè)績復(fù)合年增長率達(dá)到23.14%。

　　中國交建此次回歸A股、吸收路橋建設(shè)(600263)后，主營業(yè)務(wù)基本全部納入。國務(wù)院國資委研究中心競爭力研究部部長許保利認(rèn)為，中國交建基本上是按照國資委整體上市要求，實(shí)現(xiàn)了主營業(yè)務(wù)整體上市。

　　中國交建在公布200億元回歸A股IPO募資計(jì)劃之后，雖有市場“吸金”質(zhì)疑，業(yè)界、券商并不意外，尤其是中國交建有擴(kuò)充產(chǎn)能、布局海外的實(shí)體戰(zhàn)略需求。

　　但劇情跌宕，出乎意料。在中國交建2012年1月31日公布的《中國交建首次公開發(fā)行A股股票招股意向書》中，中國交建200億元的募資計(jì)劃縮水150億元。但與2011年9月底中國交建披露的招股書預(yù)披露版相比，除原本計(jì)劃用于償還銀行貸款項(xiàng)目的20億資金被取消，其余項(xiàng)目不變，只是每個(gè)項(xiàng)目募集資金使用量都大幅縮水。

　　中國交建創(chuàng)造了央企回歸A股、整體上市的一系列“奇跡”：中國交建本次發(fā)行的全面攤薄市盈率為7.68倍，是2009年新股發(fā)行制度改革以來發(fā)行市盈率最低的，也是此次IPO開閘后第一次出現(xiàn)發(fā)行市盈率在10倍以下的股票；同行業(yè)相比，中國中冶(2.57,-0.01,-0.39%)、中國中鐵(2.52,-0.01,-0.40%)、中國鐵建(4.18,0.00,0.00%)、中國建筑(3.12,0.03,0.97%)的市盈率(2010E)分別是15.62、11.56、16.22、12.24，平均市盈率13.93，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國交建7.68倍的市盈率；基建板塊A、H兩地上市主要可比公司，目前的A股價(jià)格均高于其H股價(jià)格，只有中國交建例外??

　　毫無疑問，這是一個(gè)被低估的IPO。

　　上市首日

　　3月9日，中國交建在上交所掛牌交易，開盤即漲29.44%，全天高位震蕩。在經(jīng)受著新股停牌新規(guī)的考驗(yàn)下，中國交建報(bào)6.99元，收盤上漲23.33%。

　　在頹靡的投資環(huán)境下，大量新股破發(fā)，中國交建逆勢上揚(yáng)的表現(xiàn)卻不意外。大量機(jī)構(gòu)重倉中國交建，中國交建也成為3月9日滬市成交額最大個(gè)股。

　　這更讓5.4元/股的發(fā)行價(jià)和7.8倍市盈率顯得突兀。而由于申購不足以致主承銷商包銷中國交建的事實(shí)則更加費(fèi)解。作為年內(nèi)滬深股市首只大盤藍(lán)籌新股，中國交建還創(chuàng)造了一項(xiàng)新紀(jì)錄—2005年實(shí)施IPO詢價(jià)制度以來首次由主承銷商包銷的新股，聯(lián)席主承銷商中銀國際證券、國泰君安和中信證券(12.42,0.16,1.31%)包銷約1億股。

　　對于中國交建上市首日的表現(xiàn)，當(dāng)即有業(yè)內(nèi)人士給出解讀—中國交建A股有H股作為對比，中國交建H股價(jià)格換算成人民幣已經(jīng)比A股發(fā)行價(jià)格高出約20%，因此中國交建A股上市首日上漲20%是一個(gè)可預(yù)期的大概率事件。

　　“5.4元/股的發(fā)行價(jià)低于自己的心理底線，建議投資者持有時(shí)間長一點(diǎn)，中國交建絕對值得投資?！敝袊唤ǘ麻L周紀(jì)昌在接受媒體采訪時(shí)也表示，他對中國交建的股票很有信心，中國交建發(fā)行市盈率才7.68倍，周紀(jì)昌的心理底線是10倍。

　　記者大量收集券商給出的建議詢價(jià)空間和預(yù)計(jì)上市定價(jià)，基本符合前述分析，而遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于5.4元/股的發(fā)行價(jià)，更高于其發(fā)行價(jià)格區(qū)間5.00元/股-5.40元/股。

　　當(dāng)然也有不同聲音。西南證券(8.83,-0.05,-0.56%)分析師王大力認(rèn)為，由于中國交建的主營業(yè)務(wù)性質(zhì)，所以估值較低。德邦證券投資組合經(jīng)理黃岑棟也認(rèn)為，“中國交建發(fā)行市盈率低是正常的，其主要原因是中國交建的主營業(yè)務(wù)為基建設(shè)施建設(shè)及設(shè)計(jì)，毛利率偏低，大概在10%，凈利潤年均增速在10%左右；而且中國交建已經(jīng)是航母級(jí)企業(yè)，業(yè)績很難實(shí)現(xiàn)突飛猛進(jìn)的增長?！?br />
　　實(shí)際上，其初步詢價(jià)情況并非糟糕。中國交建價(jià)格區(qū)間下限5.0元的申購倍數(shù)為對應(yīng)網(wǎng)下發(fā)行規(guī)模的3.04倍，上限5.4元的申購倍數(shù)為對應(yīng)的網(wǎng)下發(fā)行規(guī)模的1.16倍，已獲得足額認(rèn)購。

　　對此，分析人士認(rèn)為此間充斥著主承銷商的博弈行為。

　　被低估的價(jià)值

　　與在A股市場低市盈率相比，中國交建在香港資本市場備受追捧。

　　它在香港上市的歷史可謂榮耀—它是中國兩大國企總公司解散后合并在一起的；合并一年后在香港實(shí)現(xiàn)整體上市；上市兩年后闖入世界500強(qiáng)；上市三年后資產(chǎn)規(guī)模已是四年前合并時(shí)的三倍，利潤則翻了三番。

　　實(shí)力來自實(shí)業(yè)支撐。從2006年中國交建成立至今，他不斷成長為具有中國影響力的國際公司。它的主營業(yè)務(wù)在中國市場占有絕對優(yōu)勢；它的海外戰(zhàn)略也不斷推進(jìn)，初有成效。

　　截止2011年第三季度，中國交建總資產(chǎn)達(dá)到3110.67億元；在過去三年中，中國交建經(jīng)營業(yè)績復(fù)合年增長率達(dá)到23.14%。

　　然而，中國交建卻在此次回歸A股整體上市遭遇滑鐵盧。

　　200億元募資計(jì)劃縮水150億元，5.4元發(fā)行價(jià)、7.68倍的低市盈率，A股發(fā)行價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于H股價(jià)格??

　　中國交建此次回歸A股、吸收路橋建設(shè)(600263)后，主營業(yè)務(wù)基本全部納入。在其公布200億元回歸A股IPO募資計(jì)劃之后，雖有市場“吸金”質(zhì)疑，但業(yè)界、券商并不意外，尤其是中國交建有擴(kuò)充產(chǎn)能、布局海外的實(shí)體戰(zhàn)略需求。

　　中國交建的整體上市，市盈率只有7.68倍，與同行業(yè)相比，中國中冶、中國中鐵、中國鐵建、中國建筑的市盈率(2010E)分別是15.62、11.56、16.22、12.24，平均市盈率13.93倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國交建7.68倍的市盈率；基建板塊A、H兩地上市主要可比公司，目前的A股價(jià)格均高于其H股價(jià)格，只有中國交建是個(gè)特例。

　　背后的計(jì)劃

　　200億元的募資計(jì)劃，是中國交建籌劃已久的擴(kuò)展戰(zhàn)略必要的一環(huán)。

　　2011年9月底，中交建披露的招股書預(yù)披露版顯示，原本預(yù)計(jì)發(fā)行不超過35億A股，發(fā)行后總股本不超過183.25億股，募集資金不超過200億元，主要用于疏浚船舶、工程船舶和機(jī)械設(shè)備購置、投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的BOT項(xiàng)目等九大項(xiàng)目，以及償還銀行貸款20億元。

　　其中，疏浚業(yè)務(wù)的補(bǔ)強(qiáng)意義重大。

　　受益于國家4萬億投資方案，中國交建在過去幾年持續(xù)、快速增長。但市場普遍認(rèn)為4萬億投資對基建行業(yè)公司的拉動(dòng)已經(jīng)顯現(xiàn)，未來基建增速將放緩。

　　這一點(diǎn)已經(jīng)在2011年的業(yè)績中得到體現(xiàn)。中國交建預(yù)計(jì)，2011年基建業(yè)務(wù)收入將占本公司全年?duì)I業(yè)收入的78%，與2010年相比沒有增長；2011年全年基建業(yè)務(wù)毛利率預(yù)計(jì)為10.30%。

　　而疏浚業(yè)務(wù)的情況則不同。中國交建預(yù)計(jì)2011年疏浚業(yè)務(wù)新簽合同額為417億元，相比2010年增長21.22%；截至2011年6月30日，疏浚業(yè)務(wù)在執(zhí)行但尚未完成的合同金額為294億元，相比2010年6月30日增長19%；2011年全年疏浚業(yè)務(wù)營業(yè)收入預(yù)計(jì)增加至330億元，相比2010年度增長16.90%；2011年全年疏浚業(yè)務(wù)毛利率預(yù)計(jì)為17.73%。

　　因此，疏浚業(yè)務(wù)將成為基建業(yè)務(wù)之外中國交建未來的主要增長點(diǎn)。

　　中國交建目前是全球最大的疏浚企業(yè)公司，包攬了國內(nèi)疏浚業(yè)務(wù)50%左右的市場份額。與國際四大疏浚企業(yè)相比，中國交建在產(chǎn)能、收入規(guī)模等方面雖已躍居世界第一，但在船隊(duì)結(jié)構(gòu)、旗艦裝備數(shù)量及性能和先進(jìn)性，國際業(yè)務(wù)開拓和實(shí)施能力等方面還存在一定差距；受限于現(xiàn)有產(chǎn)能，中國交建尚需外包或租賃外部船舶完成部分工程量，2010年其外包或租賃外部船舶完成工程量占總工程量的50.59%。

　　疏浚板塊也是中國交建海外擴(kuò)張的重要支撐點(diǎn)。其在十二五規(guī)劃中已經(jīng)明確拓展海外疏浚市場，致力于在國際疏浚市場成為業(yè)界不可忽視的疏浚力量。顯然，隨著疏浚工程大型化、復(fù)雜化的趨勢，尤其在競爭激烈的國際市場，對疏浚船舶的性能特別是效率、環(huán)保方面的要求越來越高，疏浚船隊(duì)中必須具備強(qiáng)破土能力、高效艏吹、大艙容、高機(jī)動(dòng)、大挖深，能適應(yīng)惡劣工況條件的各類船舶。

　　中國交建在招股說明書中表示，為了縮小與國際四大疏浚企業(yè)的差距，實(shí)現(xiàn)大力走向海外市場的目標(biāo)，中國交建迫切需要當(dāng)今世界最先進(jìn)的疏浚裝備，計(jì)劃購置的疏浚設(shè)備投資總額為77億元。

　　150億元縮水募資，讓這一切變得艱難。

　　再融資

　　按照原先計(jì)劃，此次中交建融資的募投九大項(xiàng)目共投資約450億元，將有近一半資金來自IPO融資。

　　但隨著150億元縮水IPO落定，即使除去計(jì)劃歸還銀行的20億元債務(wù)，和計(jì)劃換股吸收路橋建設(shè)的部分股權(quán)，若按原定投資九大項(xiàng)目的資金計(jì)劃，還有100多億資金缺口。

　　市場對于中國交建低市盈率、縮水IPO顯得理性，畢竟這可以看做監(jiān)管層顧及投資者情緒、顧及市場環(huán)境而有作為的表現(xiàn)。日信證券分析師薛明認(rèn)為，150億元規(guī)模的縮水可能是管理層軟性指導(dǎo)。

　　分析人士認(rèn)為，對于中國交建回歸A股、整體上市，還有更多的意義。銀河證券研究部建筑行業(yè)分析師羅澤兵認(rèn)為，其主業(yè)主要在大陸，回歸A股，是一個(gè)展示的機(jī)會(huì)。國資委許保利認(rèn)為，央企只有通過上市、尤其是整體上市，才能實(shí)現(xiàn)央企的股份制改革，完善現(xiàn)代企業(yè)制度。

　　不過，此次縮水IPO不僅對中國交建長期轉(zhuǎn)型、擴(kuò)充產(chǎn)能、海外競爭等戰(zhàn)略層面產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，大量已經(jīng)開工的原定投資項(xiàng)目則讓中國交建資金需求緊張。此次資金投向的基本建設(shè)業(yè)務(wù)、疏浚業(yè)務(wù)及裝備制造業(yè)務(wù)均屬于資本密集型行業(yè)，若公司未能及時(shí)以合理的成本籌集資金，項(xiàng)目開展可能受阻。中國交建執(zhí)行董事、財(cái)務(wù)總監(jiān)傅俊元對此回應(yīng)：“我們募集資金都有用途的，這些項(xiàng)目我們陸陸續(xù)續(xù)在開工了，從資金需求來講肯定會(huì)有一些影響?！?br />
　　中國交建再融資也顯得迫切。

　　國資委許保利認(rèn)為，IPO僅是央企的一個(gè)募資渠道，央企還有很多其他融資渠道，包括銀行授信、股權(quán)融資。傅俊元亦表示：“現(xiàn)在募集資金的渠道很多，資金的問題是可以解決的。”

　　中國交建的再融資方案也在醞釀之中。針對項(xiàng)目特性，傅俊元認(rèn)為長期投資比較好，所以中國交建再融資不用銀行授信，而是選擇公司債，“我馬上可以啟動(dòng)公司債，再發(fā)120億的公司債就會(huì)把這個(gè)問題解決了，或者5年或者10年。我們3月26日董事會(huì)召開，會(huì)通過我們發(fā)行公司債的決策?！?br />
　　獨(dú)家對話中國交通建設(shè)股份有限公司CFO傅俊元

　　傅俊元：“不想給市場太大的壓力”

　　上市歷程

　　《新理財(cái)》：中國交建是在怎樣的環(huán)境下決定整體上市？

　　傅俊元：中國交建從2006年就開始考慮A+H股同時(shí)上市事宜，證監(jiān)會(huì)當(dāng)時(shí)也同意了我們的想法。在具體實(shí)施過程中，中國交建由于信息披露時(shí)間較緊等原因選擇了先發(fā)行H股，但對于回歸A股，我們始終沒有放棄。中國交建回歸A股主要的障礙是旗下有存在同業(yè)競爭的A股上市公司。對于存在同業(yè)競爭的路橋建設(shè)，我們根據(jù)規(guī)則進(jìn)行了處理，就是按照現(xiàn)在的做法吸收合并。2010年底，我們履行相關(guān)審批手續(xù)后，啟動(dòng)了A股的上市程序。

　　《新理財(cái)》：從啟動(dòng)A股上市程序，外部環(huán)境仍在不斷地發(fā)生變化，中國交建也做出了相應(yīng)的調(diào)整？

　　傅俊元：A股上市過程中遇到了很多的問題，比如，中國交建募集資金一部分是用于公路項(xiàng)目BOT建設(shè)的投資，而在當(dāng)時(shí)國務(wù)院五部委出臺(tái)了一個(gè)對于收費(fèi)公路進(jìn)行清理的文件，這就延緩了我們的審批過程。經(jīng)過解釋，澄清了中國交建的項(xiàng)目是不屬于清理范圍之內(nèi)的。

　　2011年9月份，我們通過了發(fā)審會(huì)。但是正在我們排隊(duì)過程中，外部環(huán)境又有了很大變化，很多事情又被耽擱了。

　　按照上市規(guī)則，我們提供的報(bào)表是截至2011年6月，最晚2012年1月31日之前必須刊登招股說明書，否則要追加審計(jì)。果真如此，我們整個(gè)上市進(jìn)程將不得不推遲。

　　還有一個(gè)很重要的問題是路橋建設(shè)的吸收合并，吸收合并的方案是2011年3月底通過的，它的有效期是一年，如果2012年3月底前不能發(fā)行，將需要重新投票，重新投票是少數(shù)股東投票，大股東沒有投票權(quán)，會(huì)存在很多不確定性。綜合考慮這些問題，我們必須要加快上市的進(jìn)程。

　　《新理財(cái)》：與200億元的募資計(jì)劃相比，最后實(shí)際募資差距很大。是什么原因？

　　傅俊元：主要是因?yàn)橥獠渴袌霏h(huán)境不是很好，同時(shí)也考慮到中國交建作為央企需要承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。實(shí)際上我們50億的規(guī)模目前也是最大的。

　　背后故事

　　《新理財(cái)》：如何解讀中國交建的低市盈率？

　　傅俊元：這是一個(gè)非常矛盾的問題。雖然中國交建經(jīng)營業(yè)績優(yōu)異，但是投資者目前對這個(gè)行業(yè)不看好，同時(shí)外部市場也不是最好的時(shí)期。

　　機(jī)構(gòu)對我們的認(rèn)購不是非常的積極，但是散戶認(rèn)購的積極性還是很高的。這說明了什么問題？機(jī)構(gòu)在過去破發(fā)的心理壓力下，很擔(dān)心中國交建這樣的大盤股產(chǎn)生破發(fā)；或者是他們在過去相當(dāng)一段時(shí)間虧損了，對大盤股心理沒有底。

　　但是實(shí)踐證明中國交建表現(xiàn)很好，到現(xiàn)在為止中國交建沒有破發(fā)。過去中國交建H股是這樣，現(xiàn)在中國交建A股也是這樣。我理解，這是機(jī)構(gòu)的判斷失誤。

　　《新理財(cái)》：從各方面數(shù)據(jù)分析，此次中國交建IPO是一次被低估的IPO？

　　傅俊元：實(shí)際上，中國交建是在承擔(dān)著中央企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，這次發(fā)行也是更多地從承擔(dān)中央企業(yè)的社會(huì)責(zé)任的角度去發(fā)行。

　　現(xiàn)在問題主要是市場造成的，過去很多央企被人誤解成圈錢為目的的大盤股、藍(lán)籌股。中國交建完全不是為了圈錢，是為了企業(yè)的發(fā)展需要而融資。同時(shí)，我們會(huì)給投資者、股東帶來滿意的回報(bào)。這是中國交建的出發(fā)點(diǎn)。

　　在這樣的情況下我們首先考慮的是不給市場造成太大的壓力。另外，我們也不想把如此優(yōu)質(zhì)的企業(yè)以很低的價(jià)格發(fā)行，這樣對企業(yè)也不是很公平的。所以我們就主動(dòng)要求縮減到這樣的額度。

　　《新理財(cái)》：中國交建回歸A股、整體上市經(jīng)歷了復(fù)雜多變的環(huán)境，您有何心得？

　　傅俊元：坦率來講，有一些事情是很無奈的。不是說我自身努力就能夠做到，還有很多外部環(huán)境、監(jiān)管等等方面的要求。但是我們始終堅(jiān)持一條，不管遇到什么問題我們都事先做好準(zhǔn)備，隨時(shí)準(zhǔn)備去做。

　　發(fā)行A股也是一樣，過程中我們提前做好了準(zhǔn)備，才沒有手忙腳亂。作為我們來講，就是要時(shí)時(shí)刻刻做好準(zhǔn)備，把自己的工作做到最好、最完美，任何時(shí)候經(jīng)得起考驗(yàn)或者是突然襲擊。

　　現(xiàn)在整個(gè)的市場、企業(yè)的外部環(huán)境都不是很理想，如果說市場環(huán)境好一些，我們會(huì)做得更好。

　　新增長點(diǎn)

　　《新理財(cái)》：外界普遍認(rèn)為，隨著4萬億拉動(dòng)效應(yīng)已經(jīng)逐漸釋放，這幾年中國交建快速增長的支撐點(diǎn)基建業(yè)務(wù)，未來增長空間有限，您如何看？

　　傅俊元：從大的方面講，中國交建已經(jīng)做到3000億航空母艦級(jí)別的企業(yè)了，現(xiàn)在增加10%與過去增長10%相比，完全不是一個(gè)概念，因?yàn)榛鶖?shù)已經(jīng)很大。

　　但是按照以往發(fā)達(dá)國家走過的路程來看，一般都有30年的發(fā)展期。從中國的情況看，基本建設(shè)還遠(yuǎn)沒有到完全滿足整個(gè)社會(huì)發(fā)展需求的階段。從國務(wù)院常務(wù)會(huì)議剛剛通過的《十二五交通運(yùn)輸規(guī)劃》可以看出，無論是鐵路、高速公路還是港口建設(shè)，需求量還是很大的。

　　當(dāng)然我們這個(gè)行業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，可能受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響比較大。但中國交建防范風(fēng)險(xiǎn)的能力還是比較強(qiáng)的。具體來看，4萬億投資的時(shí)期我們發(fā)展得比較好；但去年鐵路項(xiàng)目減少，中國交建總體業(yè)績?nèi)匀槐３至溯^好的增長。

　　《新理財(cái)》：新的增長點(diǎn)在哪里呢？

　　傅俊元：中國交建的業(yè)務(wù)特點(diǎn)是相對多元化。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)板塊中，除了港口、公路、橋梁這些傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域外，現(xiàn)在中國交建還有鐵路、地鐵、市政工程等。

　　在疏浚板塊中，目前中國交建擁有全球最大的疏浚船隊(duì)，而且疏浚業(yè)務(wù)的發(fā)展逐步也是相對多元化。比如說過去是傳統(tǒng)的港口航道的疏浚，現(xiàn)在更多的向填海造地的方向發(fā)展。像曹妃甸、連云港(4.70,0.00,0.00%)很多填海造地項(xiàng)目就是我們實(shí)施的。今后隨著沿海城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，土地將愈發(fā)緊缺，這塊市場還將繼續(xù)增長。

　　在重工裝備板塊中，中國交建過去在集裝箱、起重機(jī)市場占全球75%以上的份額，而現(xiàn)在中國交建又向海上重工拓展業(yè)務(wù)，形成了一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　中國交建還有一個(gè)重要板塊，就是海外業(yè)務(wù)板塊。中國交建在海外80多個(gè)國家和地區(qū)有業(yè)務(wù)，海外市場也是我們今后發(fā)展的重要領(lǐng)域。

　　中國交建業(yè)務(wù)相對多元化，抗風(fēng)險(xiǎn)能力比較強(qiáng)。舉例來說，2010年公司在鐵路市場上的合同額是600多億，2011年則幾乎為零。但是中國交建總的新簽合同額不僅沒有減少，反而還增加到4000多億。雖然鐵路市場上沒有獲取新簽合同，但是還有其它領(lǐng)域可以爭取到更多的項(xiàng)目。在利潤方面，2010年，振華重工(4.59,-0.01,-0.22%)虧損了8億多，但是中國交建總體利潤水平仍在持續(xù)地增長。

　　當(dāng)然，鑒于行業(yè)的特點(diǎn)，公司必須考慮一旦國家基建投資減少情況下的可持續(xù)發(fā)展問題。公司已擁有一些經(jīng)營性的資產(chǎn)可以確保我們穩(wěn)定的收入來源，比如說現(xiàn)在實(shí)施BOT項(xiàng)目，BOT項(xiàng)目經(jīng)營有25年或者是更長的時(shí)間，我們投資的很多項(xiàng)目就是這類BOT項(xiàng)目，今后這類項(xiàng)目將是中國交建可持續(xù)的收入來源。

　　《新理財(cái)》：一種傳統(tǒng)的觀點(diǎn)是，專業(yè)化才能有核心競爭力。中國交建怎么解決專業(yè)化與多元化之間的關(guān)系，怎樣在業(yè)績增長多點(diǎn)開花的同時(shí)擁有核心競爭力？

　　傅俊元：我們的相對多元化是在專業(yè)化基礎(chǔ)上的多元化。也就是說我們能做的別人可能也能做，但是我們一定要比別人做得更專業(yè)、更好。在公司目前的業(yè)務(wù)板塊中，我們都具有很強(qiáng)的競爭力，在世界500強(qiáng)中排位靠前。比如說中國交建的港口建設(shè)是世界一流的，大型橋梁建設(shè)也是世界一流的；再比如說鐵路，過去國內(nèi)完全是兩大鐵路公司主導(dǎo)的，現(xiàn)在我們已進(jìn)入了鐵路、高速鐵路建設(shè)行業(yè)。

　　還有就是有的業(yè)務(wù)板塊是我們可以做，但別人做不了的，比如說疏浚業(yè)務(wù)，這也是我們核心競爭力的體現(xiàn)。所以我們有很強(qiáng)的競爭力就是這樣的道理。



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