主題：小米SU7車禍案的背后：那些被拿掉的激光雷達(dá)


2025年04月03日 07:34 作者： 吳一凡、吳洋洋 來源： 第一財(cái)經(jīng)

　　Key Points

　　歷史上的一半智駕車禍?zhǔn)撬緳C(jī)過度相信系統(tǒng)，另一半源于純視覺方案；

　　激光雷達(dá)被視為可以提供安全冗余，同時(shí)也意味著成本；

　　國內(nèi)智駕廠商原本走視覺+激光雷達(dá)的融合方案，但2024年以來，幾乎每家車企都開始推出純視覺方案——拿掉激光雷達(dá)，以實(shí)現(xiàn)降成本和「智駕平權(quán)」；

　　高階智駕才有激光雷達(dá)，基礎(chǔ)版智駕沒有，小米、蔚來、華為、比亞迪都是這種方案；

　　小米SU7車禍中的車輛版本就是純視覺方案，沒有激光雷達(dá)。

　　3月29日晚，一位大學(xué)生駕駛一輛小米SU7轎車以116km/h的速度在高速路上行駛，因遇上道路施工修繕，車輛切換路線不及時(shí)后直接撞上了路上的混凝土護(hù)欄。撞車后，車輛隨后發(fā)生火災(zāi)，駕駛員和另外兩名乘客——都是大學(xué)生——因此死亡。

　　小米提供的時(shí)間線信息顯示，這輛車在事故發(fā)生前半個(gè)小時(shí)的大部分時(shí)間內(nèi)處于NOA（Navigate on Autopilot，導(dǎo)航輔助駕駛）模式，直到22點(diǎn)44分24秒，NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示「請(qǐng)注意前方有障礙」，發(fā)出減速請(qǐng)求并開始減速；22點(diǎn)44分25秒，車輛被司機(jī)接管，22點(diǎn)44分26秒至28秒之間，車輛撞上水泥護(hù)欄。從接管到車禍發(fā)生，時(shí)間不到3秒。

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　　當(dāng)時(shí)原道路正在修繕，車輛需改道至逆向車道，車禍發(fā)生在改道過程中。

　　雷軍在4月1日晚回應(yīng)外界稱，事故發(fā)生后，小米即刻成立了一個(gè)專項(xiàng)小組，已于3月30日派了員工趕赴現(xiàn)場(chǎng)，并已于4月1日向警方提交了已經(jīng)掌握的車輛數(shù)據(jù)?！赣捎谑鹿蔬€在調(diào)查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答?！估总娫谄湮⒉┲蟹Q，他同時(shí)承諾「無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避」。

　　根據(jù)小米提供的信息，該事故車型為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，該版本NOA加載的智駕系統(tǒng)Xiaomi Pilot Pro采用純視覺模式，沒有安裝激光雷達(dá)——它能比攝像頭更早發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)距離風(fēng)險(xiǎn)。在此之外，小米SU7在更高端的Pro版、Max版和Ultra版本中提供更高階的Xiaomi Pilot Max智駕系統(tǒng)，采用視覺+激光雷達(dá)的融合感知模式。

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　　SU7是小米2024年3月發(fā)布的首款汽車。截至1月25日，小米SU7的總交付量已經(jīng)超過15萬輛。

　　3月29日的車禍不僅是小米SU7上市以來發(fā)生的程度最嚴(yán)重的車輛碰撞事故，也是國內(nèi)進(jìn)入智駕時(shí)代以來傷亡最嚴(yán)重的一次事故。

　　與智駕相關(guān)事故的爭(zhēng)議——無論國內(nèi)還是全球——向來都圍繞一點(diǎn)展開，即系統(tǒng)開發(fā)者是否應(yīng)當(dāng)為車禍負(fù)責(zé)。這個(gè)問題的答案難以一概而論，因?yàn)橐恍┧緳C(jī)會(huì)在即使開著「輔助」駕駛的車輛時(shí)也完全撒手不管；而有的時(shí)候，五花八門的智駕系統(tǒng)本身就充滿問題——直到今天，它們?nèi)栽诘校瑳]有一家公司敢宣稱其實(shí)現(xiàn)了「全自動(dòng)無人駕駛」；而且，這些智駕公司又常?；驘o心或有意地模糊它們智駕系統(tǒng)不同版本之間的差別。因此，雖然同樣是與智駕公司相關(guān)的車禍，案件的最后結(jié)果并不相同。目前，這起發(fā)生在3月29日的小米SU7事故仍在警方調(diào)查過程中。

　　不過比判決本身更重要的問題是，市場(chǎng)上的各方——智駕公司、社會(huì)管理體系以及當(dāng)下或潛在的司機(jī)群體，究竟從迄今為止的數(shù)次智駕相關(guān)車禍中學(xué)到過什么。

　　一半智駕車禍?zhǔn)撬緳C(jī)過度相信系統(tǒng)，另一半源于純視覺方案

　　從2015年10月特斯拉推送第一代Autopilot系統(tǒng)開始，全球汽車業(yè)開始步入智駕時(shí)代。此后10年間，包括特斯拉、Waymo、Uber等在內(nèi)的智駕公司們都面臨過與智駕相關(guān)的車禍訴訟?！感缕印故崂磉@些訴訟以及事故發(fā)生過程本身后發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)結(jié)果：

　　其一，差不多一半的車禍與司機(jī)本身的疏忽有關(guān)，他們?cè)陂_車時(shí)一邊開啟著智駕系統(tǒng)，一邊在低頭看手機(jī)或者玩游戲。2016年5月7日，在美國佛羅里達(dá)州一條沒有紅綠燈的公路上，40歲的Joshua Brown駕駛著一輛Model S撞上了對(duì)面左轉(zhuǎn)的拖車，不幸身亡。美國國家公路交通管理安全局（NHTSA）調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在事故發(fā)生前的駕駛過程中，司機(jī)開啟Autopilot長達(dá)37分26秒，系統(tǒng)發(fā)出了13次「未檢測(cè)到手」警報(bào)，但他平均延遲16秒后才做出反應(yīng)。拖車司機(jī)表示，撞車時(shí)他聽到車內(nèi)正在播放《哈利·波特》電影。類似的還有2018年3月發(fā)生在加州山景城的那起車禍，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時(shí)，駕駛員Walter Huang的蘋果手機(jī)正開著《全面戰(zhàn)爭(zhēng)：三國志》游戲。

　　2018年3月，一位蘋果工程師開著特斯拉Model X在高速公路與護(hù)欄相撞后死亡，事故發(fā)生時(shí)，駕駛員在開著Autopilot智駕玩手機(jī)游戲。

　　2024年4月，NHTSA針對(duì)特斯拉的Autopilot系統(tǒng)（L2級(jí)別駕駛輔助系統(tǒng)）發(fā)布了一份調(diào)查報(bào)告。他們分析了2018年1月至2023年8月期間發(fā)生的956起車禍——這些事故在發(fā)生時(shí)或發(fā)生前，都啟用了Autopilot。這份報(bào)告用直觀的數(shù)字給出了類似的結(jié)論，即如果駕駛員保持足夠的注意力，許多事故本來是可以避免的。

　　其中，有135起車禍可以通過車輛數(shù)據(jù)日志和EDR（事件數(shù)據(jù)記錄器）確定駕駛員在碰撞前的反應(yīng)。在82%的事故中，駕駛員沒有剎車或在碰撞前不到1秒才剎車；在78%的事故中，駕駛員沒有轉(zhuǎn)向或在碰撞前不到1秒才轉(zhuǎn)向。這足以表明駕駛員們有多信任自動(dòng)駕駛。

　　事后，身亡司機(jī)的家屬們都會(huì)向法庭提起訴訟稱，是智駕公司們的宣傳讓司機(jī)過度相信了它們的智駕系統(tǒng)。智駕系統(tǒng)公司則會(huì)辯駁稱，是駕駛員誤解了「自動(dòng)駕駛」的含義——無論哪個(gè)國家的法律，如今都仍然要求司機(jī)開車時(shí)把手放在方向盤上，不能分心干別的事。

　　其二，還有差不多一半的撞車問題出在智駕系統(tǒng)本身的判斷失誤上——它們要么是沒有識(shí)別到、或是錯(cuò)誤識(shí)別前方的行人、車輛，要么是感知系統(tǒng)失靈。

　　這類案件以特斯拉為主。2016年和2019年，美國佛羅里達(dá)州發(fā)生了兩起極為相似的車禍，處于Autopilot模式的車輛都直接沖向了突然出現(xiàn)在前方的白色拖車，鉆進(jìn)拖車底部，車毀人亡。這兩起事故都與智駕系統(tǒng)的感知能力不足有關(guān)，特斯拉在2016年表示，「在明亮的天空下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒有注意到拖車的白色車身，所以沒有踩剎車」。除此之外，這種以「攝像頭+毫米波雷達(dá)（注：不是激光雷達(dá)）」作為主傳感器的自動(dòng)駕駛方案還存在另一缺陷：拖車通常有更大的離地間隙，如果底盤太高，雷達(dá)發(fā)射的電磁波可能會(huì)直接穿過卡車底盤下的空間，而沒有被卡車本身反射回來，導(dǎo)致「漏檢」。

　　2016年，一位特斯拉司機(jī)駕駛Model S撞到對(duì)面一輛突然左轉(zhuǎn)的拖車后死亡，因?yàn)橄到y(tǒng)誤把白色拖車當(dāng)成了天空，而司機(jī)當(dāng)時(shí)在看電影。

　　2021年以后，特斯拉放棄了傳統(tǒng)的毫米波雷達(dá)，提出「純視覺」路線。與此對(duì)應(yīng)的是「融合感知」模式，即在視覺傳感器之外增加激光雷達(dá)傳感器。工作原理上，激光雷達(dá)通過發(fā)射激光束直接測(cè)量物體距離，這種激光束不受光照變化影響，哪怕夜間、雨霧天等低能見度條件下也能保持穩(wěn)定。相較而言，純視覺方案依賴攝像頭捕捉圖像，當(dāng)光線不足或有陰影時(shí)，識(shí)別精度就會(huì)降低。

　　關(guān)于智駕究竟應(yīng)該采用純視覺路線還是融合感知路線，智駕界已爭(zhēng)議多年。馬斯克自2021年以來堅(jiān)持純視覺路線，理由是人開車就只用雙眼，人身上可沒裝什么激光雷達(dá)。而國內(nèi)研發(fā)智駕系統(tǒng)的車企一開始則多采用融合方案。

　　純視覺：從質(zhì)疑到跟隨，為了「智駕平權(quán)」

　　不過2024年以來，國內(nèi)多家車企也開始嘗試純視覺方案。

　　其中最激進(jìn)的是小鵬汽車——它直接轉(zhuǎn)向了。2021年發(fā)布小鵬P5時(shí)，車身上還裝有激光雷達(dá)，之后推出的P7i、G6、G9、X9等多款車型也都搭載了激光雷達(dá)。然而3年后，2024年7月推出P7+車型時(shí)，激光雷達(dá)就開始被去除，采用純視覺方案。接下來上市的G6和G9 2025改款版也去掉了之前版本中的激光雷達(dá)，改用純視覺。這些動(dòng)作被視為小鵬從融合方案向純視覺方案的全面轉(zhuǎn)向。

　　小鵬的轉(zhuǎn)向與兩種方案的成本有關(guān)。小鵬自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人李力耘曾聲稱，激光雷達(dá)「不是一個(gè)城市領(lǐng)航（即城市NOA）必需的東西」，去掉激光雷達(dá)可以讓產(chǎn)品「進(jìn)入到更低價(jià)格區(qū)間，獲得更多用戶」。

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　　這種后來被比亞迪大聲定義為「智駕平權(quán)」的邏輯不是小鵬第一個(gè)發(fā)現(xiàn)的。早在2023年，極越首款車上市時(shí)，就采用了純視覺方案，是國內(nèi)首個(gè)積極跟隨特斯拉的智駕公司。根據(jù)極越CEO夏一平的說法，極越的智駕系統(tǒng)ASD堅(jiān)持不分Pro、Max，不僅是面向激烈行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)進(jìn)擊，「更是為了智駕平權(quán)」。

　　與視覺+激光雷達(dá)的融合模式相比，純視覺方案的成本能夠大約低30%至40%。其中差異主要來自硬件：2021年，激光雷達(dá)的單顆價(jià)格基本在1000美元左右，其價(jià)格在2022年有所降低，但仍在5000元/顆以上。此外，激光雷達(dá)系統(tǒng)通常需要更高的算力支持。

　　理想、華為和蔚來在純視覺方向上的嘗試其實(shí)比小鵬更早。2024年4月18日，理想發(fā)布L6時(shí)，就在其Pro版本中采用了純視覺方案，配備10個(gè)攝像頭和12個(gè)超聲波傳感器，沒有激光雷達(dá)；緊接著的4月24日，華為發(fā)布了純視覺版的智駕系統(tǒng)——華為乾崑ADS SE版，支持高速NOA和自動(dòng)泊車能力，目標(biāo)是搭載在20萬元以下價(jià)格區(qū)間的車型上，目前已上車智界S7和深藍(lán)S07等。1個(gè)月后，2024年5月，蔚來也跟上了行業(yè)新潮流，在其新品牌樂道中推出純視覺版智駕系統(tǒng)。在此之前，理想、華為和蔚來都采用視覺+激光雷達(dá)的融合感知路線。

　　不過，理想、華為和蔚來都沒有像小鵬那樣激進(jìn)——將全系車型都轉(zhuǎn)向純視覺，而是提供了高階智駕和基礎(chǔ)版智駕兩個(gè)版本，并僅在基礎(chǔ)版車型和智駕方案中使用純視覺，而高階版車型和智駕系統(tǒng)仍然保留激光雷達(dá)。剛剛于今年2月發(fā)布「天神之眼」智駕系統(tǒng)的比亞迪也采用了類似的分層模式：其中的高階智駕系統(tǒng)天眼之神A和天眼之神B裝有激光雷達(dá)，分別搭載仰望和騰勢(shì)等高端品牌，而基礎(chǔ)版智駕系統(tǒng)天神之眼C是純視覺，計(jì)劃搭載更大眾化的比亞迪品牌車型——7萬元級(jí)別的電車因此有了免費(fèi)智駕。「比亞迪正式邁入全民智駕時(shí)代?！贡葋喌隙麻L兼總裁王傳福在發(fā)布會(huì)上說。

　　小米的智駕策略與理想、華為、蔚來和比亞迪類似，也區(qū)分了高階版Xiaomi Pilot Max和基礎(chǔ)版Xiaomi Pilot Pro，前者搭載在SU7 Pro、Max和Ultra等高階版本中，后者搭載于SU7基礎(chǔ)版。那位3月29日出車禍死亡的大學(xué)生司機(jī)當(dāng)日駕駛的，就是SU7基礎(chǔ)版，沒有激光雷達(dá)，車禍發(fā)生時(shí)間是晚上22點(diǎn)多。

　　把激光雷達(dá)再裝回去

　　幾乎所有的智駕系統(tǒng)開發(fā)者如今都認(rèn)同，使用激光雷達(dá)不是簡單的技術(shù)路線問題，而更多與「成本」有關(guān)。除了小鵬的李力耘，蔚來智能駕駛副總裁任少卿也曾對(duì)外稱，樂道選擇純視覺并非技術(shù)原因，而是需要降本。

　　而激光雷達(dá)則被視為與「安全」有關(guān)。早在2021年發(fā)布小鵬P5裝上了激光雷達(dá)、走上一條與特斯拉不同的技術(shù)路線時(shí)，李小鵬就曾聲稱，從感知的角度看，攝像頭更重要，激光雷達(dá)只是用來提高安全性。蔚來創(chuàng)始人李斌也曾對(duì)外表示，「激光雷達(dá)相當(dāng)于安全氣囊，主要是為極限場(chǎng)景兜底」。就連一向大膽的余承東也承認(rèn)「智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界」、「只用攝像頭方案沒用激光雷達(dá)方案的，攝像頭致盲就完蛋了」。

　　提供低成本，還是安全冗余？這個(gè)問題一度是個(gè)選擇題，而且多數(shù)廠商選擇對(duì)其入門款產(chǎn)品僅提供低成本，不提供安全冗余。但也有廠商如今想要修正這個(gè)趨勢(shì)。

　　今年2月，理想汽車副總裁劉杰在其微博稱，理想的基礎(chǔ)版智駕系統(tǒng)AD Pro將重新增加激光雷達(dá)。該升級(jí)可能在5月的「智駕煥新版」車型中推出，這些車型將重點(diǎn)聚焦于「智能駕駛硬件的升級(jí)」。

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　　附：近10年來與智駕相關(guān)的車禍（不完全統(tǒng)計(jì)）

　?、?2016年1月20日，中國京港澳高速河北邯鄲段公路（Autopilot開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model S追尾一輛停著的道路清掃車，特斯拉司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：特斯拉未能識(shí)別前車并采取制動(dòng)和避讓措施。

　　結(jié)果：2年多以后，特斯拉在大量的證據(jù)面前才承認(rèn)事發(fā)時(shí)車輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

　　② 2016年5月7日，美國佛羅里達(dá)州在一條非管制通道的交叉路口（Autopilot開啟）

　　事故：一輛Model S撞到對(duì)面一輛突然左轉(zhuǎn)的拖車，并鉆入拖車下方，特斯拉司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：Autopilot沒能在明亮的天空下發(fā)現(xiàn)拖車的白色車身；在事故發(fā)生前的駕駛過程中，系統(tǒng)發(fā)出了13次警告，讓駕駛員將手放回方向盤上，但司機(jī)沒有注意，當(dāng)時(shí)在看電影。

　　③ 2018年3月18日，美國亞利桑那州坦佩市（Autopilot開啟）

　　事故：一輛Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車撞上一位行人并導(dǎo)致行人死亡。

　　原因：Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在碰撞前5秒已經(jīng)探測(cè)到行人，但系統(tǒng)未能正確識(shí)別其為行人，且在碰撞前0.2秒才做出反應(yīng)；Uber禁用了測(cè)試車輛的緊急制動(dòng)功能，理由是避免車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定反應(yīng)。

　　結(jié)果：Uber暫停了所有自動(dòng)駕駛測(cè)試，直到2018年12月才在賓夕法尼亞州恢復(fù)測(cè)試，并對(duì)自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行了優(yōu)化。

　?、?2018年3月23日，美國加利福尼亞州山景城高速公路（Autopilot開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model X在高速公路的左出口岔路口與受損的護(hù)欄相撞，汽車起火，后又被后方駛來的一輛馬自達(dá)和一輛奧迪相繼撞上，特斯拉司機(jī)被送到醫(yī)院后不治死亡。

　　原因：駕駛員當(dāng)時(shí)正在玩手機(jī)游戲，沒有把手放在方向盤上；特斯拉Autopilot對(duì)標(biāo)記不明的出口感到困惑，「自動(dòng)輔助變道」系統(tǒng)突然開始向左轉(zhuǎn)向。

　?、?2019年3月1日，美國佛羅里達(dá)州德拉海灘高速公路（Autopilot開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model 3在高速公路的十字路口以110km/h的速度撞上一輛行駛中的卡車，特斯拉司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：卡車駕駛員在路口直接左轉(zhuǎn)駛?cè)敫咚俟?，屬于危險(xiǎn)駕駛行為；特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在駕駛員脫手時(shí)沒有及時(shí)提醒。

　　⑥ 2019年12月29日，美國洛杉磯加迪納市（Autopilot開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model S經(jīng)由高速駛?cè)肼迳即壖拥霞{市，以119km/h的速度闖過一個(gè)市區(qū)紅燈，在十字路口撞上一輛本田思域，導(dǎo)致本田車內(nèi)2名乘客當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：2019版Autopilot不能識(shí)別紅綠燈并自主應(yīng)對(duì)；司機(jī)一只手放在方向盤上，但在事故發(fā)生前6分鐘內(nèi)沒有減速，盡管高速公路盡頭有多個(gè)標(biāo)志警告司機(jī)減速。

　?、?2022年7月24日，美國猶他州德雷珀15號(hào)州際公路（Autopilot開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model 3從后面撞上一輛摩托車，摩托車手從摩托車上摔下來后當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：特斯拉司機(jī)沒有看到摩托車手。

　?、?2023年3月1日，美國北卡羅來納州561號(hào)公路（Autopilot開啟）

　　事故：學(xué)生米切爾下校車后被一輛特斯拉Model Y撞擊，當(dāng)時(shí)校車已經(jīng)打出停車的紅燈，但Model Y絲毫沒有減速，米切爾記憶力受損，并且行走有困難，難以完成學(xué)業(yè)。

　　原因：司機(jī)在方向盤上安裝了固定重物，假裝駕駛員的手從未離開方向盤以欺騙Autopilot。

　　⑨ 2023年7月19日，美國弗吉尼亞州詹姆斯麥迪遜高速公路（Autopilot開啟）

　　事故：一輛超速行駛的特斯拉Model Y與一輛從加油站駛出的拖車側(cè)面相撞，特斯拉司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：Autopilot系統(tǒng)檢測(cè)到前方有障礙物，警告駕駛員接管，駕駛員在撞擊前約1秒踩下了剎車。

　?、?023年10月2日，美國舊金山（處于完全自動(dòng)駕駛模式，車內(nèi)無駕駛員）

　　事故：一名女子過馬路時(shí)闖紅燈，被一輛人類駕駛的車輛撞倒后，又被自動(dòng)駕駛車輛撞擊、拖行。

　　原因：自動(dòng)駕駛車輛在撞擊行人后停下，但由于其傳感器未能檢測(cè)到行人被困在車底，車輛嘗試靠邊停車，導(dǎo)致行人被拖行超過6.1米。

　　結(jié)果：事故發(fā)生后，Cruise在加州的運(yùn)營許可證被立即暫停，Cruise因延遲報(bào)告事故被處以150萬美元罰款。

　　2023年11月27日，美國亞利桑那州里姆羅克17號(hào)州際公路（FSD開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model Y撞上了一輛停在路邊協(xié)助處理先前事故的豐田4Runner，導(dǎo)致一名71歲女性死亡。

　　原因：太陽眩光影響。

　　2024年4月19日，美國華盛頓州522號(hào)州際公路（FSD開啟）

　　事故：一輛特斯拉Model S撞上一輛摩托車尾部，摩托車手當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　原因：特斯拉司機(jī)一邊開車一邊看手機(jī)。

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文章來源：第一財(cái)經(jīng)

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